Escassez de contêineres, alta da taxa de afretamento de navios e disparada nos preços afetam fluxos globais e levam à consolidação dos prestadores de serviço
Texto Publicado em Edição do Valor Econômico, Na Revista Especial Brasil-China, publicada em 31 de agosto, de 2021.
Escrito por Carmen Nery
A pandemia desorganizou a logística global de comércio exterior, que desde 2008 já vinha em crise. A paradeira verificada no segundo trimestre de 2020, com o lockdown, foi seguida por uma explosão da demanda a partir de julho do ano passado. Houve congestionamento nos portos, falta de contêineres para transporte de mercadorias e disparada nos preços do frete, que bateram na casa de US$ 10 mil por contêiner de 40 pés.
De acordo com a Centronave, houve aumento dos custos de toda a malha logística, das taxas de afretamento de navios, dos preços de contêineres e de soluções alternativas para apoiar as cadeias de suprimentos. “A retenção cada vez maior de contêineres ao longo da cadeia logística gera escassez e aumento de preços. Este primeiro semestre de 2021 pode ser considerado uma tempestade perfeita para os fluxos globais de contêineres, uma evolução dos desdobramentos do ano completamente atípico de 2020”, diz Claudio Loureiro de Souza, diretor executivo da Centronave.
A Asia Shipping, maior empresa de agenciamento multimodal da América Latina, atende desde o varejo até indústrias como WEG, Intelbras, Whirlpool, Volkswagen, Caoa Chery e BMW. Rafael Dantas, diretor de vendas, destaca que o fenômeno é global e os armadores, que sofreram muito após a crise de 2008, agora estão surfando a onda da elevação dos preços. “O serviço China-EUA está em US$ 6 mil o contêiner; a linha China-Brasil está em US$ 10 mil, mas a rota China-Manaus já superou US$ 12 mil”, diz Dantas.
Leandro Barreto, da consultoria Solve Shipping, explica que a crise de 2008 e a superoferta de capacidade fizeram com que os preços dos fretes despencassem na última década. Junto com a elevação dos preços dos
combustíveis, de 2011 a 2015, houve uma avalanche de falências e um forte movimento de consolidação e enxugamento das frotas.
Em 2016, na consolidação, só os maiores sobreviveram. A Maersk é a primeira do ranking e adquiriu a
Hamburg Süd. A MSC, a segunda maior, foi a única que cresceu organicamente, sem comprar ninguém. A CMA,
depois da fusão com a CGM, vem em terceiro lugar. A Cosco uniu-se à China Shipping, tornando-se a quarta
maior. E a Hapag-Lloyd se juntou com a CSAV e a UASC e ocupa a quinta posição.
Os armadores passaram a investir em navios maiores para reduzir o custo unitário de transporte e a quantidade
de serviços (rotas de transporte). Os navios grandes começaram a substituir os menores, que foram
sucateados. No Brasil, as linhas para a Ásia caíram de sete serviços com navios de quatro mil a cinco mil
TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés de comprimento, por 8 de largura e 8 de altura), para
quatro serviços com navios de oito mil a dez mil TEUs prestados por 11 armadores.
O serviço Ipanema, com 10,7 mil TEUs, é um consórcio entre MSC, ONE e Hapag. O segundo, ESA (de 9,6 mil TEUs), reúne Cosco, CMA CGM, CVM, Evergreen e Yang Ming. Há ainda o serviço Ásia da Maersk, que opera sozinha com oferta de 8,6 mil TEUs. E outro menor, SSA, formado por Pil, Cosco, CMA CGM e Evergreen, com
navios de seis mil TEUs.
A partir de julho do ano passado, a progressiva retomada da economia em diversos países levou a uma
disparada de encomendas por insumos e mercadorias acima da capacidade dos armadores e terminais portuários. O aumento da demanda também foi potencializado por mudanças no padrão de consumo. “Houve
um aumento nas compras on-line e na demanda por eletrodomésticos e itens para casa. As fábricas estão conseguindo produzir, mas não conseguem embarcar”, diz Silvana Ortiz, diretora de operações da trade Comexport.
Mariana Lara, diretora de vendas da Hamburg Süd, diz que a demanda acentuada no mundo todo resultou
na ausência de navios disponíveis para aumentar a capacidade dos serviços. “Esse cenário de oferta e demanda
desequilibradas fez com que as taxas de frete subissem, impulsionadas também pelo aumento dos custos de
bunker, afretamento de navios e preços de contêineres.”
Helmuth Hofstatter, CEO da empresa de pesquisa LogComex, diz que, no fim de 2019, o frete vinha na faixa de US$ 2,5 mil o contêiner de 40 pés na rota China-Brasil. No início da pandemia, o valor caiu para US$ 1,3 mil, mas não havia carga. Com a explosão da demanda, em julho, os preços iniciaram a disparada, atingindo, já em outubro, US$ 4 mil e virando o ano a mais de US$ 9 mil. Nos primeiros meses de 2021, o preço vinha caindo, chegando a US$ 7 mil em abril. Mas, devido ao incidente no Canal de Suez com o encalhe do navio Ever Given, o preço do frete de importação voltou aos US$ 10 mil, mantendo-se neste patamar até hoje. “O frete de importação chegou num platô e deve se estabilizar, mas ainda vai demorar a cair. Como está faltando contêiner, o armador reduziu o prazo de devolução do equipamento, afetando a logística das empresas. Apesar disso, no primeiro semestre tivemos um aumento de mais de 40% nas importações, para 1,5 milhão de TEUs, comparado com o mesmo período de 2020”, diz Hofstatter.
Devido a um novo surto de coronavírus, houve ainda o fechamento do porto Yantian, na região de exportação
de Shenzhen, no sul da China. O porto representa 15% do total do país e a omissão (não atracação) de navios para serem descarregados e carregados atrapalhou todo o fluxo do mercado global e faltaram contêineres. Recentemente, um tufão também atingiu Xangai no leste da China. “A economia mundial está crescendo e o valor
do frete não deve mudar até 2022, a não ser que haja um novo crash global”, diz Dantas, da Asia Shipping.
Para Barreto, da Solve Shipping, há dois aspectos a serem observados: como estarão os hábitos de consumo
e o fato de os armadores, agora capitalizados, terem voltado a comprar navios. “É provável que tenhamos uma nova superoferta a partir de 2023 e os fretes irão novamente cair abaixo de US$ 2 mil.”
Jesualdo Conceição Silva, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), observa que o aumento dos fretes afetou menos os contratos de longo prazo e mais as encomendas avulsas (spot).
Na Maersk, metade do volume é de contratos de longo prazo. “Continuamos a honrar os volumes acordados. Compramos ou alugamos todos os contêineres disponíveis. Não eliminamos a frota de nenhum contêiner, nem
devido à idade nem às vendas, e reparamos contêineres que de outra forma não faríamos, ou seja, a custos mais
elevados”, informa a empresa.
Normalmente os navios são abastecidos com um terço para encomendas spot e dois terços de contratos longos, que, embora não tenham atingido US$ 10 mil, estão sendo renegociados pelo dobro ou triplo do valor original. Silvana Ortiz, da Comexport, destaca que, com a imprevisibilidade do cenário atual, ninguém mais faz
contratos de longo prazo. “Temos um volume muito grande de importação, o que nos permite contratos
de longo prazo. Só que há muita especulação, não dá para saber se o preço vai subir ou baixar. Acredito que
só voltaremos ao normal no fim de 2022.”
Luciana Guerise, diretora executiva da Associação de Terminais Portuários Privados (ATP), diz que os frete
das commodities como minério e alimentos já haviam subido, em média, 108% nos últimos cinco anos.
“O que aconteceu no Brasil é que batemos recorde de exportação do agronegócio e importação de bens. Mas quem mais sofreu foram os pequenos importadores e exportadores.”
O maior impacto é nas mercadorias de menor valor agregado. A China Gate Consultoria de Importação é
uma trade que atende as importadoras de produtos de decoração, brinquedos, autopeças e itens para revenda
no varejo. A empresa teve de enfrentar a alta do dólar e dos fretes. “Somos reféns do transporte internacional.
Isso gerou um aumento de custos, alguns clientes deixam de importar, outros sobem o preço para o consumidor”, diz Rodrigo Giraldelli, CEO da China Gate.
Ricardo Buteri, diretor comercial da Santos Brasil, diz que a empresa enfrentou cancelamento ou supressão de rotas regulares de março a junho, com queda de 25% na operação de contêineres de importação. Com o
reaquecimento da demanda, a despeito do aumento do custo do frete, a movimentação portuária vem batendo
todos os recordes. De janeiro a junho de 2021, o desempenho do porto de Santos cresceu 16%. “A Santos Brasil registrou alta de 51% na importação.”
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